欢迎进入：2009造价工程师课程免费试听　　考友交流：考试吧造价工程师论坛

　　二、地下交通工程

　　(一)地下铁路

　　随着城市交通的发展和地下铁路的建设，近年来，一些城市形成了城市快速轨道交通系统，其定义为：凡以电能为动力，采用轮轨运行方式的交通系统，旅行速度大于30km/h，单向客运能力超过1万人?次/h的交通系统称为城市快速轨道交通系统。它主要由地面铁路、高架铁路和地下铁路组成。

　　地下铁路有很多优点。如运行速度快、运送能力大;准点、安全;对地面无太大影响(噪声小，无震动，不妨碍城市景观);不存在人、车混流现象，没有复杂的交通组织问题;不侵占地面空间;环境污染小。但是，地铁建设在地下，施工条件困难，工期长，工程建设费用较地面高。因此，刘地下铁路建设必须做好可行性研究。

　　1.地下铁路建设的前提条件分析

　　地铁建设投资巨大，往往一个地铁车站就需要耗资人民币十几亿，而利用相同资金建设高架道路，至少能修2km长，因此，真正制约地下铁路建设的因素是经济性问题。城市地下铁路建设必须考虑以下三点：

　　(1)城市人口。按资料统计分析，城市人口100万，应作为城市地铁建设的宏观前提。

　　(2)城市交通流量。按城市人口多少评估该城市是否需要修建地铁只能是一种宏观前提，我国人口超过100万的特大城市已有30多个，其中一些省会城市，是在建国后的40年中发展起来的，道路系统较完善，地面上各种原有的交通方式的潜力尚未充分发挥出来。虽然人口已超过百万，但除市中心区交通问题较多外，并未严重到必须修建地铁才能解决的地步。因此，有些专家认为，城市交通干道是否存在单向客流量超过2万人?次/h的情况(包括现状和近期预测)，是判断是否修建地铁的“分水岭”。同时，即使存在这一情况，也只能是在采取增加车辆或拓宽道路等措施后仍无法满足客流量的增长时，才有必要考虑建设地铁。

　　(3)城市地面、上部空间进行地铁建设的可能性。我国城市与发达国家的大城市相比，在交通等问题上存在如下不同点：国外发达国家城市中心区促使交通问题加剧的主要原因之一，是城市中心区土地的超强度开发，建筑容量、商业容量、业务容量过分膨胀;原有道路框架不胜重负，其地面、上部空间已在可能的技术条件下充分开发，调整余地不大。我国城市中心区在交通问题上往往表象上与国外发达城市相似，但实质上还不尽相同。我国的地面、上部空间并未允分开发，地面存在很大的改造调整余地，大多数发展中国家都有这种特点。

　　2.地下铁路路网的基本类型及其布置原则

　　(1)地下铁路路网的基本类型。

　　①单线式。仅在客运最繁忙的地段重点地修一、二条线路。

　　②单环式。在客流量集中的道路下面设置地铁线路，并闭合成环，便于车辆运行，减少折返设备。

　　③多线式。城市具有几条方向各异或客流量大的街道，可设置多线路网，这几条线路往往在市中心区交汇，这样，便于乘客自一条线路换乘另一条线路，也有利于线路的延长扩建。

　　④蛛网式。该路网由多条辐射状线路与环形线路组合，其运送能力很大，可减少旅客的换乘次数，又能避免客流集中堵塞，减轻像多线式存在的市中区换乘的负担。

　　⑤棋盘式。地铁线路沿城市棋盘式的道路系统建设而成，线路网密度大，客流量分散，但乘客换乘次数增多，增加了车站设备的复杂性。

　　(2)地下铁路网布置的基本原则。地下铁路的路网规划应满足城市交通对地铁的要求，并考虑城市发展的远景、人口、交通运输量的增长趋势和城市的地面、地下建筑状况等因素。地下铁路路网布置的基本原则是：

　　①基本走向要满足城市交通的需要。路网应贯穿城市中心和城市人口集中区域及城市的重大枢纽，如城市中心区、居住区、工业区、事业区、商业区、旅游区及体育场、火车站等。