第二节 运价的结构与形式

　　一、运价的结构(重点)

　　运价结构是指运价体系各部分构成及其相互关系。有以下几种形式的运价结构：

　　(一)按距离别的差别运价结构(里程运价结构)

　　这是根据运输里程而制定的运价结构体系。按运输作业过程可以把运输支出划分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三个部分，随着运距的增加，运输总支出也在增加，然而随运距成比例增加的只是中转作业费和运行作业费，不管运距多长，始发到达作业费是不变的。由此，运距越长，分摊到单位运输里程的始发到达作业费就越少，运输成本也就越低。根据这种特点，运输部门可以实行按距离别的递远递减差别运价结构。

　　经典例题：运输里程而制定的运价结构体系，如按运输作业过程可以把运输支出划分为( )。

　　A.平均作业费

　　B.始发到达作业费

　　C.中转作业费

　　D.不可预计费

　　E.运行作业费

　　【答案】BCE

　　【答案解析】在按距离别的差别运价结构中，根据运输里程而制定的运价结构体系。按运输作业过程可以把运输支出划分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三个部分。

　　按距离别制定差别运价，运价率与运输距离的关系有以下四种情况：

　　1.运价率随运输距离的延长一直递远递减，与运输成本的递远递减情况基本一致。

　　2.运价率在一定运距范围内递远递减，超过一定范围，则保持一稳定水平。这主要是对运距过长运输的一种运价限制，鼓励一定运输方式的合理运输。

　　3.运价率在一定范围内递远递减，超过这一范围则递远递增。这同样是为了限制不合理的过远运输。

　　4.运价率不随运距的变化而变化，始终保持同一水平，又称为纯里程运价。

　　属于里程运价结构(距离别的差别运价结构)变形的还有以下几种类型的运价结构：

　　1.邮票式运价结构。在一定区域范围内，对运输对象就像贴邮票邮信那样，不论运输距离长短，制定相同的运价，收取同样的运费。某些货物的运输，市内客运中的公共汽车、电车、地铁等都采用此种运价结构。

　　2.基点式运价结构。基点运价是把某一车站作为基点，运费总额是发送站到基点的运费加上由基点到终点站的运费。许多运价的特点是都有一基点运价，并将它与其他地点的运价建立一定的关系。基点式运价结构是不同运输方式以及不同运输线路之间竞争的结果。这种运价结构最普通的办法是，按规定超过或低于基点运价的差数来制定运价，所以这种运价结构又被称为“差数运价系统”。

　　3.成组运价结构。又称为区域共同运价结构。它是将某一区域内所有发站或到站集合成组，在一个组内的所有各站都采用同一运价，通常，较远的组比较近的组适用较高的运价。

　　(二)按运输对象别的差别运价结构(考点)

　　主要包括按货种别和按客运类别的差别运价结构。

　　1.按货种别的差别运价结构。这是指对承运的不同货物制定高低不同的运价。采用这种运价结构的原因，主要是因为不同种类货物由于本身性质的差异而决定了它们运输成本的差异。比如，不同类型的货物在性质、体积、比重、包装等方面不同，它们要求使用的车辆、运输服务条件不同，因此，在运输成本上就存在较大差异。

　　按货种别的差别运价是通过货物分类和确定级差来实现的。我国现行运价体制，铁路采用分号制，公路和水运则采用分级制。它们分别将货物运价划分为若干号或若干等级，每一个运行号、运价等级都规定一个基本运价率，各类货物根据自己对应的运行号或运价等级来确定运价率。

　　2.按客运类别的差别运价结构。不同运输方式旅客运输在运输设施、旅行速度上差别较大，而同一运输方式旅客运输由于所使用的设备、提供的运输服务不同，旅客所享受的舒适度也大不相同，因此，票价也存在明显差异。比如，铁路客票分为普通客票、加快客票(普快、特快)和卧票客票(硬卧、软卧);用于水运的客船分一至五等舱，票价不等;飞机分头等舱与经济舱，票价也不相同。

　　二、运价的形式

　　(一)运价的分类

　　根据不同情况，运价有不同的分类。

　　1.按运输对象不同，运价可以分为旅客运价、货物运价和行李包裹运价。

　　2.按运输方式不同，运价可以分为铁路运价、公路运价、水运运价、航空运价和管道运价，当几种运输方式联合进行一项运输时，还存在联运运价。

　　2009版考试用书有“铁路运价形式”和“航空运价形式”，2011年版考试用书删除了此部分内容。

　　(二)水运运价形式

　　1.里程运价。又称航区运价，适用于同一航区各港间不同货种、不同运距货物的运价。

　　2.航线运价。适用于两港口之间的直达货物运价。

　　3.联运运价。适用于水陆联运、水水联运等货物运输的运价。

　　经典例题：在水运运价的形式中，适用于同一航区的各港口间不同货种、不同运距货物的运价是( )。

　　A.航线运价

　　B.联运运价

　　C.里程运价

　　D.分线运价

　　【答案】C

　　【答案解析】里程运价(又称航区运价)是适用于同一航区各港间不同货种、不同运距货物的运价。

　　(三)国际航运运价形式

　　1.班轮运价。这是远洋运输的班轮采取级差运价和航线运价相结合的运价。

　　2.航次租船运价。按照船舶所有人和承租人之间在租船合同中约定的运价和装运货物数量计算运费。

　　三、制定运价的方法(重点)

　　2011版考试用书在此处与2009版的内容有改变，将原用书“制定运价一般需要经过以下步骤”的第一部分内容“货物分类”改写为“全部货物平均运价率的确定”

　　1. 确定全部货物平均运价率

　　货物平均运价率是通过各种货物在不同运输距离、采用不同的运输类别、分别收取不同的运费来实现的。

　　除了个别运价率对其产生影响外，货物平均运价率还受货运量按货种别的构成、整车、集装箱、零担货物(零担货物是指运量零星、批数较多、到站分散、品种繁多、性质复杂、包装条件不一、作业复杂的货物。)比重以及平均运程比重等多种因素的影响。

　　2.确定运价基数。运价基数一般是指最低运价号或运价等级的起码里程的运价率，这是制定货种别、距离别不同运价率的基础，也是决定各个运价率水平的主要因素。确定运价基数，首先是要确定货物起码计费里程。

　　3.确定级差率。在货物运价中，按货种别的差别运价是通过货物分类和确定级差率来体现的。在我国现行运价制度中，铁路采用分号制，水运和公路运输采用分级制，它们是以运价基数为基础，考虑一定的变化比例来确定其他运价号或运价等级的运价率。各级或各号运价的级差率应保持合理的水平，各级或各号运价主要货物的运输成本是确定相关运价率的最主要依据。

　　4.划分里程区段。里程区段的划分，一是确定划分多少个区段，二是确定每个区段包括里程的长短。一般的原则是既要简化运价制度，适当延长里程区段，又要保证各里程区段运价的合理性。