第三节 油船运输市场

　　一、油船运输市场的市场结构(重点)

　　(一)油船运输市场的主要特点

　　1.油船运输的货种单一。油船属于为特定的货种、特定的航线所设计的专用船，在货源方面常受到限制，只能运输石油及其制品。

　　2.油船运输的运距长。世界石油的供应地主要在中东地区、加勒比海、西北非、墨西哥和印度尼西亚;世界石油的消费国(地区)主要是美国、西欧、日本、中国。石油产地与消费地之间距离不一。但从运距来看，油船的平均运距比其他货类的平均运距要长。

　　3.货主的集中度更高，货主参与工业航运更多。这些特点主要表现在以下三个方面：

　　(1)1973年成立的石油输出国组织(Organization of Petroleum Exporting Countries，简称 OPEC)是一个国际卡特尔组织，作为石油出口者它在总出口中占绝对优势。

　　(2)世界油田的国有化使产油国控制了石油的生产，但跨国公司却通过与产油国签订长期合同控制了石油的贸易和运输。

　　(3)从石油消费方面看，进口国的政府往往通过石油储备的战略性计划和能源保护计划来影响石油贸易，并进而影响油船运输市场。

　　(二)油船运输市场的市场结构

　　1.油船运输市场的变动

　　(1)需求方面。在20世纪50年代至70年代期间，由于发现了新油田，世界石油价格大幅下降，刺激了石油的消费，如欧洲和日本都完成了以煤炭为主要能源向以石油为主要能源的转变。结果作为石油进口国的欧洲和日本在整个60年代原油的进口量剧增。

　　随着l973年石油危机的出现，情况发生了改变。石油价格的飞涨使美国、欧洲和日本出现经济萧条，能源消费的增长速度减缓，能源结构中石油的比重下降。这些变化引起世界石油贸易和油船运输需求的大幅度下降，造成油船运输市场从70年代后期到80年代的持续不景气。

　　石油供应地也是影响油船运输市场的一个重要因素。60年代中东石油在整个世界石油贸易中的比重大幅度上升，世界原油的平均运距从4500海里延长到7000海里，导致对油船需求大增。70年代以后，世界原油进口下降，中东石油贸易的比重也下降，原油平均运距缩短到5000海里，这也是油船需求下降的一个重要因素。上述事实在航运界被称为“油船需求乘数(Ship Demand Multiplier)规律”。

　　(2)供给方面。20世纪60年代后期，油船船东为了利用规模经济性，大力发展20万吨以上的巨型油船。油船的大型化对港口和航道的水深提出了更高的要求，如对油船运输来说最为重要的苏伊士运河。l967年的中东战争导致苏伊士运河关闭，从中东装运原油至美国和欧洲的油船都绕道好望角，也就在那时，巨型油船开始问世。l975年苏伊士运河重新开放，水深由11米疏浚到l6.2米，能通过满载的l5万吨船舶，从而导致了l0万吨至15万吨的中等吨位油船需求的上升。

　　油船运输市场行情主要受世界石油工业和石油贸易的影响。从油船运输市场特点来看，油船运输市场接近于买方寡头垄断市场结构。

　　二、影响油船运输市场运价变动的主要因素(考点)

　　影响油船运输需求的主要因素有世界石油工业和石油贸易(表现为石油价格)、运输距离、世界范围内的政治、能源政策、战争、科技水平等多种因素。油船运输供给则取决于现有油船的保有量、船舶的营运效率、新船竣工量、废旧船的拆解量、海难灭失情况等多种因素综合的结果。影响油船运价的主要因素：

　　(一)油船运输市场供求平衡状态

　　从根本上说，油船运力供给与运输需求之间的平衡状态是影响油船运输市场费率变动的根本原因。

　　油船供求之间的平衡状态可用供求差额或供求差额率(%)表示。

　　在运力过剩情况下，运价的变化与油船市场的供求差基本是同步变化，即当供求差减少时，运价即下降，进而影响了船舶供给，使供给减少;供给的减小，又使供求差减小。而当供求差增大时，运价则开始上升，进而刺激供给，使供给有所增加。在油船运输市场上，运价对供求差变化的反应是敏感的。

　　(二)油船运输市场供求的季节性变化

　　海上油运的运价是油运市场供求变化的“晴雨表”，它随着市场供求季节性的变化而有不同，所以有旺季和淡季之分。通常冬季油船运价上扬，夏季运价下跌。另外，由于油船运输供给有一定的“刚性”，很难转移到其他货类市场，因而在油船运输市场上短期供给弹性较小，这都是造成运价波动的因素。

　　三、世界油船(基本)费率表(考点)

　　国际油船运输市场航次租船运价的形成经历了不同的发展阶段，先后采用过几种不同的计费标准。当前在国际油船市场上，都普遍使用《世界油船(基本)费率表》(Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，简称Worldscale或WS)。市场上洽谈油船航次租船的运价时，一般都以这一费率表所规定的费率为基础，以指数形式(如“WS x x”)表示商定的增减百分比写在租船合同中，作为商定的运费率，从而简化了油船的定价方法。油船运价指数之所以能发挥这种作用，主要基于以下两方面的原因：一是油船运输合同条款比较复杂，计算比较繁琐，采用油船运价指数船东可以节省许多谈判时间;二是世界油船运价指数是基于大量统计数据编制而成的，而不是一种理论数值，因此它可以作为船东判断盈亏平衡点的重要参考。

　　《世界油船(基本)费率表》是由伦敦国际油船费率表协会和纽约油船经纪人和代理人协会于l989年共同颁布的。该费率表适用于散装石油及其制品的运输，包括了世界上6万多条航线，每年修订一次，次年l月1日生效，如有必要，也可以临时修订。

　　(一)Worldscale的构成

　　《世界油船(基本)费率表》是由基本费率、附加差额、滞期费率和其他条款等构成。

　　1.基本费率(Base Rates)

　　在《世界油船(基本)费率表》中，分为单港费率和多港费率。单港费率是指l个装货港/1个卸货港;多港费率是指1个以上港口装货/l个以上港口卸货。费率表中所列的费率是按照卸货港的英文字母的顺序排列的。

　　2.附加差额(Differen Tials)

　　为了补偿船东因通过运河或其他原因而增加的费用支出，费率表中就这些开支的补偿规定了附加差额。

　　3.装卸时间(Laytime)和滞期费(Demurrage) 费率表规定装货和卸货时间共为72小时。 滞期费按天计算(美形天)，费率表中按照船舶载重吨(夏季载重吨)的大小，分别规定了不同的滞期费率。

　　这个费率主要是根据一定时期各种不同吨位船舶的每天船期损失(包括油船滞期期间的实际费用和利润)计算的。

　　4.其他条款

　　按照国际上租船的惯例，向船舶征收的税金或其他费用都由船东负担，而向货物征收的税金或其他费用则由承租人负担，油船租船也是这样。但按世界上各个港13和码头的习惯也有例外的情况，费率表中就把这些例外情况列为其他条款，以明确分担关系。

　　经典例题：Worldscale是世界( )费率表。

　　A.干散货船运价指数

　　B. 《世界油船(基本)费率表》

　　C.班轮运价指数

　　D.集装箱船运价指数

　　【答案】B

　　【答案解析】当前在国际油船市场上，都普遍使用《世界油船(基本)费率表》(Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，简称Worldscale或WS)。

　　(二)Worldscale的计算

　　1.制定费率的依据

　　《世界油船(基本)费率表》中的费率是根据“标准油船(Standard Vessel)”在各条航线上参加营运的平均货运成本来计算的。

　　(1)标准油船的规定

　　船舶载重量 75000吨

　　平均营运航速 l4.5节

　　航行燃料消耗 55吨/天

　　停港燃料消耗 5吨/港

　　其他燃料消耗 l00吨/往返航次

　　燃油等级 380cst

　　停港时问 72小时装卸时间

　　加12小时/港

　　固定租金 l2000美/天

　　(2)航次成本的有关规定

　　①燃油价格按前一年9月份全月的世界平均油价计算(1989‘年为74.5美元/吨); ②港El费用尽可能用前一年截至9月底的最新数据，各地货币按9月份平均水平折合成美元;

　　③装卸条款为F.I.0.(Free In and Out)，承租人负担装卸费;船舶所有人不负担装卸费。

　　④运河通航。通过巴拿马运河每次加24小时，通过苏伊士运河每次加30小时。

　　2.基本费率的计算

　　《世界油船(基本)费率表》中各航线基本费率是按照所确定的标准油船的基本数据和具体航线距离、港口费用及规定的燃油价格等资料计算的。

　　经典例题：计算标准油船航次成本时，其涉及的装卸条款是( )、

　　A. F.I

　　B. F.O.

　　C. F.I.O.

　　D. F.I.O.S.T.

　　【答案】C

　　【答案解析】计算标准油船航次成本的有关规定确定：装卸条款为F.I.0.(Free In and Out)，承租人负担装卸费;船舶所有人不负担装卸费。