第四节 班轮运输市场

　　一、班轮运输市场结构的演变(了解)

　　(一)集装箱化前的班轮运输市场

　　1.班轮运输市场的出现

　　在国际航运市场形成初期，船舶技术条件落后，气候条件、风浪条件对船舶航行影响较大，不可能开展规则性的运输，只能采取不定期船营运方式。到了19世纪中叶，随着经济的发展和技术的进步，使船舶经营人开展有规则的定期运输成为可能。从技术条件上看，蒸汽机广泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受气候、风浪条件的影响程度减弱，航次时间更具可测性;从经济条件上看，世界经济和国际贸易的快速发展，使工业制成品、半制成品、生鲜食品、包裹、邮件等货物的海上运输需求不断增加，而这些货物的特点是批量小，发、收货人多且分散，对运送时间有要求。在这种情况下，按预定的船期表在固定的航线上，按既定的挂靠港口顺序来开展规则运输的班轮运输便产生。

　　2.班轮公会的产生

　　班轮运输是以航线来开展运输活动的，在同一条班轮航线上，船舶经营者之间竞争非常激烈，竞争的结果造成运价不断下滑，班轮公司难于保本，而引发激烈竞争的主要原因是船舶运力过剩。为了缓和竞争，避免损失，航运卡特尔——班轮公会(Liner Conference)应运而生。班轮公会又称航运公会、运价协会、水脚公会，是指在同一航线或相关航线上经营班轮运输的两家以上的船公司，为了避免相互之间的激烈竞争，通过制定统一的费率或最低费率以及在经营活动方面签订协议而组成的联合经营组织。其目的在于促进运力与需求的平衡和使运价维持在可盈利的水平上。

　　世界上第一个班轮公会是1875年由经营英国与印度港口之间货物运输的7家班轮船公司组成的加尔各答班轮公会。到20世纪70年代初，全世界已先后组成了360多家班轮公会，遍布于主要航线，形成了对各主要航线的班轮运输市场的控制。

　　班轮公会组成后，对内采取限制竞争的措施，对外排挤会外船公司。其限制竞争的手段主要有运价协定和联营协定。运价协定规定公会船公司必须实行最低运价和共同统一运价，并建立违约制度，对违反运价协定的成员罚缴违约金;联营协定采取货载联营和收入联营的方法，公会统一安排航次挂港、统一分配货载、统一分配运费收入。为了对付来自会外的非会员船公司的竞争，班轮公会常采用两种方法：其一是派遣战斗船，以公会的实力将会外船公司驱逐出公会所经营的航线;其二是与货主签订忠诚协定，以回扣吸引货主，控制货源。班轮公会采取对内、对外措施的最终目的是为了垄断市场。

　　3.集装箱化之前班轮运输市场结构

　　集装箱化之前班轮运输市场是由属于垄断市场结构的各航线市场组成的。

　　(1)班轮运输的特点从客观上决定了从事班轮经营的企业规模较大，而且班轮公司数量较少，这是形成垄断市场的主要原因。

　　(2)班轮运输领域排他性强。

　　(3)班轮公会的存在是班轮市场垄断性特征的集中表现。

　　(二)集装箱化对班轮市场的影响

　　进入20世纪80年代，集装箱化基本完成。集装箱化后，班轮运输不仅实现了货物单元标准化，而且也使运输服务实现了标准化，其结果是使班轮公会面临了严重的挑战。

　　1.集装箱化削弱了班轮公会组织技术的优势

　　集装箱运输技术的采用，使传统件杂货运输组织技术大为简化，货物在配积载、装卸、保管等方面都比以前简单，一些新兴的班轮公司与班轮公会船公司所提供的运输服务质量和技术差异在不断缩小。再加上集装箱运输是资金密集型的产业，经营集装箱运输的船公司或者本身就具有较雄厚的经济实力，或者通过联营而增加了经济实力。相比之下，班轮公会在资金方面的优势也不再那样明显，再加上班轮公会的内外措施也不像以前那样有效，班轮公会的垄断力量被大大地削弱了。

　　2.削弱班轮公会垄断性的力量在不断增强

　　班轮公会的种种做法引起了发展中国家强烈不满，因此，发展中国家在1972年联合国贸发会议(UNCTAD)上提出了《班轮公会行动守则公约草案》。经过发展中国家的努力，联合国贸发会议于1974年通过了《联合国班轮公会行动守则公约》，公约于1984年生效。该公约规定了4：4：2货载分配原则，即由班轮公会承揽的两国进出口货物中;进口国可以承运40%，出口国也可以承运40%，余下的20%由第三国船公司承运。并对班轮公会的定价政策和其他竞争手段制定了一些限制性条文。

　　发展中国家为了参与国际海上新秩序的建立，纷纷组建本国船队。特别是亚洲集装箱班轮公司的崛起，使传统的班轮公会面临巨大的竞争压力。

　　货主协会的发展也增强了大货主抗衡班轮公会的力量。再加上美国、欧盟等一些国家和地区的航运政策向自由化方向发展，给予班轮公会船公司更独立的行动权以及全球联营体的蓬勃发展。以上这些因素使班轮公会进一步分化瓦解，作用减弱。

　　二、集装箱班轮运输市场的发展态势(考点)

　　随着经济全球化步伐的加快，货物运输集装箱化趋势愈加明显，与此同时，世界经济科技化程度即知识经济的提高，货物的知识含量和附加值明显增加，对运输质量提出了更高的要求，这些都为集装箱班轮运输市场的发展创造了良好条件。从总体发展态势上看，主要表现在以下几个方面：

　　(一)班轮运输的规模化、全球化经营

　　1.集装箱船舶大型化

　　2.班轮公司的联营与重组

　　班轮市场的激烈竞争大型化以降低经营成本。船舶大型化与航运联盟互为促进，以降低成本，优势互补，增强服务能力，维持并扩大市场份额。航运联盟既是班轮公司间竞争的需要也是为了适应跨国公司兼并联盟后产销体系变革和对物流的新的要求。

　　班轮公司之间的航运联盟与购并是班轮公司之间联合的两种形式，相对于联盟来说，购并的影响还要大。全球航运企业较大规模的购并活动有数十起，影响比较大的有：1996年9月英国铁行与荷兰渣华箱运合并;1997年4月新加坡东方海皇收购美国总统轮船;1999年7月丹麦马士基宣布兼并美国海陆箱运;集装箱班轮公司走向联营直至合并，实现资源共享、利益均分是当前航运业发展的一个趋向。集装箱班轮公司联营直至合并是一种高层次的资源优化配置方式，它将使派船在更大规模和范围上进行，航线网络覆盖面更广，交货期更短，船舶利用率更高。由此将出现实力巨大、航线遍布全球、市场占有率很广、拥有岸上设备(港口等)和其他运输方式，竞争力更强、带有寡头垄断性质的全球承运人。

　　(二)班轮公司提供差异化服务

　　当前世界航运已经形成“买方市场”，随着航运业的继续开放和发展，“买方市场”正在进一步深化，航运业竞争更趋激烈。在货物托运人和承运人之间，托运人将向承运人提出更高、更加个性化、差异性的服务要求，如将出现快捷运输、挂港减少、直达航线大幅度增加的要求;承运人将提供更为良好的服务，更好地满足托运人的个性化、专业化运输需求。为了既为客户提供个性化服务又实现企业自身的规模化生产和规模效益，有远见的集装箱班轮公司正在着眼于提供能够实现这两者有机结合的“大规模定制”服务。而作为这种服务的一个现实、具体体现，集装箱班轮公司在实现船舶大型化的同时正在推进中小型船舶的发展。

　　(三)班轮公司物流服务的开展

　　全球经济的一体化发展，导致了跨国经营的盛行，跨国公司内部贸易正日益成为世界贸易的重要特征。跨国公司开展内部贸易的目的在于尽量减少存货和提高效率，这就引发了新的生产与贸易组织方式如即时运输、就地生产等产生，并使集约化的生产和运输经营更加规范化，从而引起了对多式联运和物流服务需求的增加，要求集装箱班轮公司拓展跨国经营并提供全球承运服务。

　　21世纪新的运输模式将打破传统的各种运输方式之间各自为政的局面，强调各种运输方式之间的整合和集成。各种运输方式的转换、衔接将主要由一个承运人组织完成。海上运输承运人将从简单的货物“港到港”运输承运人和组织者发展成为一个“门到门”、“点到点”的综合承运人和组织者。

　　对班轮公司来说，开展物流服务具有满足客户需要、节约运输成本、缩短运输时间、使服务增值等特点，从而成为近几年各大班轮公司经营发展战略中首先的目标。目前世界许多大型集装箱班轮公司都在调整自身的经营与发展战略，注重对客户的服务水准，将现代物流作为未来主要的发展方向：马士基称物流是今后发展的重中之重;东方海外计划用5年时间转变成为“全球物流提供商”，重点是开拓我国大陆市场;东方海皇在收购总统轮船之后，宣布改变发展战略，主要内容是降低自有船队比例，将物流业作为发展重点。可以看到，借助价值链的拓展，具有现代物流服务优势的集装箱班轮公司正将其竞争平台从简单的航运价格竞争提升到完整价值链意义上的整体物流服务价值竞争。

　　(四)班轮公司全球性信息系统的建立

　　在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，集装箱班轮公司信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。为了提高航运资源的利用率和企业的竞争能力，集装箱班轮公司必须建立一体化、全球共享的信息网络。

　　利用信息网络，班轮公司可以实现船舶、集装箱的实时跟踪和控制;向客户提供最新的船期信息及船货动态;接受客户的网上订舱，并根据实时订舱信息，调剂各口岸的舱位分配及调整运价;建立分析、决策模型，为管理层的经营决策提供科学依据。

　　三、中国出口集装箱运价指数(考点)

　　中国出口集装箱运价指数(China Containerized Freight Index，简称CCFI)是反映从中国港口出口的集装箱货物运输价格变动趋势和程度的相对数。

　　编制中国出口集装箱运价指数的目的在于客观、准确反映中国出口集装箱班轮运输市场上运价的变动情况，使船公司、代理、经纪人、货主等航运相关人士及时地了解集装箱运输市场供需变化特征，为企业经营决策提供参考;同时，交通主管部门也可以通过运价指数的波动情况掌握中国出口集装箱运输市场的动态，了解必要的市场信息，制定相应的航运政策，科学地进行宏观管理和调控。CCFI的编制与发布可以作为航运交易中价格的衡量尺度，为远期运价交易提供技术分析的手段，并为将来可能开展的航运期货交易做必要的准备。

　　CCFI是1998年4月23日由上海航运交易所(Shanghai Shipping Exchange)首次编制发布的。CCFI对促进我国航运市场的培育和发展，提高航运市场管理水平，加快上海国际航运中心的建设具有重要的现实意义。CCFI已被编人联合国贸发会会议海运年报中，成为中国乃至世界集装箱运输市场的“晴雨表”。

　　(一)CCFI样本航线和样本船公司的选择

　　1.CCFI样本航线的选择

　　根据典型性、地区分布性和相关性原则，CCFI在众多的出口集装箱运输航线中选择了11条航线作为代表，并以这些航线的运价和箱量为依据计算运价指数。

　　2.CCFI样本船公司的选择

　　CCFI的编制需要采集各样本航线的运费、箱量和基本目的港运价。其基本原则：每条航线选择3～5家中外船公司，并且这些船公司在中国具有独立法人资格、 较好的商业信誉、航线分布广、市场份额大，并自愿参加运价指数编制委员会，按照上海航运交易 所的要求，能及时、准确地提供有关运价信息。

　　(二)CCFI计算公式的选择

　　充分考虑运价指数所反映对象的经济含义和实际数据的获得性，经过理论推导和实证分析，中国出口集装箱运价指数的计算公式确定为拉氏公式。指数计算的权数为运费收入(运输额)。

　　(三)CCFI运价类型的确定

　　CCFI所采用的运价就是在各种因素影响下的综合运价，即为所有港口的主要船公司运价的总体加权平均。船公司的运价指的是采用CY—CY条款的运价。

　　(四)CCFI基期的选择及发布的频率

　　CCFI每星期发布一次，并且在每周五编制并发布。

　　(五)CCFI编制方法的修改与基期的维护

　　随着时间的推移，运价指数编制的方法可能会因实际情况的变化而相应发生变化。所以保证调整前与调整后的指数具有可比性是一条重要的原则。