第二节 海运提单

　　一、提单的概念与作用(重点)

　　(一)提单的含义

　　提单是指承运人签发给托运人证明货物已装船，或为了装船而收到货物，并且保证在卸货港凭以交付货物的可以转让的有价证券。

　　这种关于提单的解释是根据法律赋予提单的性质作出的。具体地说，法律赋予提单的性质，或者说提单的法律性质主要包括：①提单是运输合同成立的证明;②提单是货物收据;③提单是物权凭证。

　　(二)提单的作用

　　正因为提单具有上述三种法律性质;才使提单在海上运输中能起到下述三种作用：

　　1.订舱时如果没有任何与提单条款相抵触的约定，或其他补充约定，提单就能起到作为处理当事人双方争议的依据的作用。

　　2.货物装船后签发的提单能起到表明承运人所收货物的种类、数量、外表状况和装船时间的收据作用。

　　3.由于提单所具有的物权凭证的性质，使提单能够起到物权转让和在卸货港凭以提取货物的作用。

　　二、提单的适用法(考点)

　　提单的适用法是指能对提单的内容及其证据效力，以及法律责任起到制约作用，带有强制性的国际公约或通过国内立法制定并公布实施的国内法规。

　　(一)有关提单的国际公约

　　1.海牙规则

　　最初，提单只用作承托运人双方交接货物的凭证。从18世纪开始，因海上危险所造成的货运事故越来越多，原来由承运人承担全部货运事故责任的做法，使承运人不堪负担。为了减轻责任，按照“合同自由”的原则，承运人才开始在提单上增列以减免承运人责任为目的的免责条款。其后，提单上的兔责条款越来越多，不仅严重地影响了国际贸易的正常进行，而且也影响了航运业本身的发展。于是出现了通过国际合作制定国际公约，以解决承运人随意扩大免责范围，使提单规范化的要求。1921年9月，国际法协会在荷兰的海牙召开会议，制定了海牙规则。其后几经修改，1924年8月经布鲁塞尔外交会议讨论通过，正式定名为《统一提单的若干法律规则的国际公约》。因为这一公约是在海牙制定的，所以简称海牙规则。

　　海牙规则于1931年6月生效，许多国家成为这一公约的缔约国。有的国家通过国内立法使海牙规则在本国生效，也有的国家根据这一公约的原则精神，制定本国的海上货物运输法或海商法中有关运输合同的条款。我国虽不是海牙规则的缔约国，但因考虑到海牙规则适用于提单已成为国际航运业界的普遍做法，因而中国远洋运输公司制定提单时也参照了海牙规则的原则精神。

　　2.维斯比规则

　　海牙规则对缔约国船公司制定的提单具有强制的适用性。这种适用的强制性，使各个船公司的提单条款在原则精神上趋于一致。由于海牙规则是1924年通过的，限于当时的航海技术和通讯条件，以及海上危险的特殊性，尤其是当时的航运业中，海运大国尚处于统治地位，使海牙规则的许多规定过多地偏护了承运人的利益，在风险分担上明显地显示出不公平。而且.在近半个世纪的实践中，也发现了不少条款的规定不够明确，与航海技术的发展不相适应的问题。此外，英镑的贬值也使海牙规则规定的承运人赔偿责任限制显得过低。凡此种种，都成为二次大战后崛起的第三世界国家迫切要求对海牙规则进行修改的原因。1960年初，国际海事委员会着手海牙规则的修订工作。当时，对海牙规则的修订存在着两种意见：其一是以英国及北欧国家等海运大国为代表提出的只对海牙规则不明确、不合理之处作局部修订的主张;另一种则是以第三世界国家为主提出的除对海牙规则不明确、不合理的规定进行修订外，还应对承、托运之间风险分担不公平的问题进行彻底修改的主张。前一主张导致了((19年布鲁塞尔协议书》，即维斯比规则的产生，而后者则最终通过了们978年联合国海上货物运输公约》，即汉堡规则。

　　3.汉堡规则

　　维斯比规则虽对海牙规则作了修订，并已生效，但并未满足第三世界国家对海牙规则进行彻底修改的要求。在第三世界国家的强烈要求下，1968年联合国贸易和发展会议下设的国际航运立法工作组提出了取消现存海上货物运输法中不明确的法律条款，和使货主与承运人公平承担风险的看法，并向联合国国际贸易法委员会提出修订海牙规则的建议。联合国国际贸易法委员会采纳了这个建议，并将修订工作交由这一委员会下设的新的航运工作立法组负责进行。从1971年起，这一工作组先后召开了六次会议，制定了用以代替海牙规则的《联合国海上货物运输公约草案》。最后，在1978年3月由联合国主持，在汉堡召开了海上货物运输外交会议。会上通过了以这一草案为基础的《1978年联合国海上货物运输公约》。由于这一公约是在汉堡召开的会议卜通过的，所以简称汉堡规则。这一规则于 1992年11月1日已生效。

　　(二)《海商法》中有关海上货物运输合同的规定

　　1992年门月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过的、并在1993年7月1日开始实施的中华人民共和国海商法》填补了我国在海运法规方面的空白。关于适用于国际航线海上货物运输合同的法律，也在本法的第四章中作出了专门的规定。这样就使我国经营国际航线的船公司所签发的提单在内容，证据效力，承托运双方的权利、义务、赔偿责任和免责事项等方面的规定有了法律依据。而在此之前，由于我国不是海牙规则的缔约国，虽然早在1961年中国远洋运输公司成立之初即已制定了自己的提单，但是一方面由于当时我国并没有适用于提单的法律规定，另一方面也因为国际间的运输毕竟要符合国际习惯，而在当时，海牙规则已为大多数海运国家所采用，因而也就按照国际惯例，参照海牙规则的原则，制定了中国远洋运输公司提单的条款。尽管如此，从提单条款规定的内容看，毕竟显得缺少法律依据。因此，在1981年中远公司修订现行的提单条款时，才在提单条款的第3条增列了“有关承运人的义务、赔偿责任、权利及豁免应适用海牙规则，即1924年8月25日在布鲁塞尔签订的关于统一提单若干法律规定的国际公约”的条款。

　　《海商法》第四章关于海上货物运输合同的规定，承认了当前国际航运业普遍使海牙规则适用于提单的现实做法，参照海牙规则的精神，对承运人应承担的最低限度的责任和能享有的最大浪度的免责作了与海牙规则相类似的规定。对海牙规则不明确、不尽合理、与当前航运发展不相适应的问题，则参照维斯比规则和汉堡规则的规定，作出相应的规定。三、提单的正面内容及其证据效力(重点)

　　提单包括正面内容和背面条款两大部分。正面内容又包括必要记载事项和一般记载事项等丙类与货物运输有关的事项。

　　(一)必要记载事项

　　必要记载事项是指法律或有关提单的国际公约规定的提单上必须记载的与货物运输有关的有关事项。这些事项是：①货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积，以及运输危险货物时对危险性质的说明;②承运人的名称和主营业所;③船舶名称;④托运人的名称⑤收货人的名称;⑥装货港和在装货港接受货物的日期;⑦卸货港;⑧多式联运提单增列接受货物地点和交付货物地点;⑨提单的签发日期、地点和份数;⑩运费的支付，承运人或者其代表的签字。

　　(二)一般记载事项

　　这是因运输业务的需要而记载于提单正面的内容。一般可能是航次号、船长姓名、通知人。运费支付时间和地点及提单编号等。其中比较典型的是“通知人”这一事项。所谓通知人是指货物运抵卸货港口，接受到货通知的法人或个人。一般情况下，提单正面都载有通知人一栏，承运人签发提单时，特别是签发可转让的提单时，都要求托运人提供通知人的名称和地址，以便货物运抵卸货港后，可及时发出到货通知，要求收货人尽快提货。尽管提单中都列有这一事项，但是，承运人对于通知人是否收到到货通知并不承担责任。

　　除了上述可能成为一般记载事项的内容外，承运人通常还将表明承运人对托运人申报的货物数量或内装件数等不承担责任的所谓“不知条款”，用印章或书写方式记载于提单正面。其实，这样的记载事项也应属于一般记载事项，因为这样的记载，其法律效力究竟怎样，是值得怀疑的。

　　四、提单的背面条款(重点)

　　海牙规则规定，运输合同中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或船舶对因疏忽、过失或违反本公约规定的责任和义务，因而引起货物或与货物有关的灭失或损害责任的，或在本公约规定以外减轻这种责任，都应作废和无效。我国的《海商法》对此也做了类似的规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证的条款，违反本章规定的失效。”这种适用强制性的规定，对提单条款的规范化起着重要作用。

　　一般地说，提单的背面条款主要包括以下几个方面：

　　(一)首要条款

　　海牙规则第十条规定，本规则适用于在任何缔约国签发的提单。很明显，海牙规则规定的适用范围过于狭窄。为了扩大海牙规则的适用范围，使非缔约国的承运人或在非缔约国签发的提单也能适用海牙规则，承运人常在提单中列人首要条款。这种在提单条款中列人首要条款，扩大海牙规则或其他有关提单的国际公约或法规适用范围的做法，几乎已成为航运习惯，而且也得到普遍的承认。

　　首要条款是承运人按照自己的意愿，印刷于提单条款卜端，用以说明本提单适用法规的条款。因为这一条款是承运人按照自己的意愿确定的，所以，虽然提单的签发地或承运人所在国并非海牙规则缔约国，也可以使海牙规则适用于本公司的提单。比如中远提单条款第三条关于承运****利、义务的规定，就具有首要条款的性质。

　　另外，首要条款还具有简化提单条款内容的作用。由于首要条款已表明了本提单适用的法规，而所适用的法规中，对于有关承运人的权利、义务和豁免等都已作了明确的规定，只要列明首要条款，提单条款中就不必再逐一罗列。比如过去使用的中远提单，因为没有列人具有首要条款性质的条款，关于承运人豁免的条款内容就须逐项罗列，而现行中远提单，因为有了第三条条款的规定，就把有关豁免的条款内容全部取消了，因为这些内容已明确的列人海牙规则之中。

　　(二)定义条款

　　定义条款是提单中或有关提单的法规中，对于与提单有关的用语和范围作出明确规定，以判定某一提单是否可适用该法规的条款。

　　各个船公司的提单中一般都订有定义条款，对作为合同当事人一方的“货方”的含义和范围作出规定。比如中远提单条款第一条的定义条款就将“货方”定义为包括托运人、受货人、发货人、收货人、提单持有人和货物所有人。

　　由于海牙规则的定义条款只对“承运人”、“运输合同”、“货物”、“船舶”和“货物运输”等与提单有关的用语的含义和范围做了规定，并未对作为合同当事人另一方的托运人所应包括的范围作出界定，这样就为贸易运输造成不少困难。虽然与承运人订立运输合同的托运人是合同当事人的一方是毫无疑问的，但是如果仅将托运人作为合同当事人的另一方，就会与国际贸易的习惯做法发生矛盾。从国际贸易的实际考虑，不论是以FOB或CIF价格条件成交，风险、责任和费用的转移都以货物越过船舷为界。出口货物装船后，如果货物发生灭失或损坏，都应由买方，即收货人等向承运人提出索赔。可是，如果仅以承运人和托运人作为合同当事人的双方，而不包括其他第三方，作为收货人的买方当然也就无权根据运输合同向承运人索赔。为了解决这一具体问题，根据英国1855年提单法关于提单经过背书转让给被背书人或收货人后，被背书人或收货人就可取代作为背书人的托运人的法律地位而成为合同当事人一方的规定，各船公司都在提单中将海牙规则定义条款中所没有规定的“货方”列为定义条款，以明确除托运人外，发货人、收货人、受货人、提单持有人和货物所有人都是合伺当事人的_方，和托运人一样享受权利，承担义务。

　　(三)承运人责任条款

　　关于承运人的责任，海牙规则规定：“开航以前和开航当时，承运人应当谨慎处理使船舶适航：配备船员、装备船舶、配备供应品，使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于收受、载运和保管货物”。海牙规则接着又规定：“承运人应当适当和谨慎地装载、处理、积载、运送、保管和照料、卸载所运货物”。我国的《海商法》对此也作了类似的规定。

　　海牙规则和我国的《海商法》为承运人规定的责任，都是承运人最低限度应承担的责任。这种最低限度的责任就是保证船舶适航和保管货物的责任。关于船舶是否适航的判定，很难有一个统一的标准，常因货种、船舶特点、航区、航线的不同而有所不同。但就适航的内容而言，至少应在：①使船舶强度、结构能适应预定航次的航程中可以预见的海上一般危险;②适当地配备船员、装备船舶和供应船舶，使船舶具有完成预定航次的航海能力;③使船舶适货等三个方面能满足预定合同航次的要求。

　　经典例题：海牙规则和我国的《海商法》为承运人规定的责任主要包括( )。

　　A. 保证船舶适航

　　B. 船舶绕航

　　C. 保管货物

　　D.申报货物性质

　　【答案】AC

　　【答案解析】海牙规则和我国的《海商法》为承运人规定的责任，都是承运人最低限度应承担的责任。这种最低限度的责任就是保证船舶适航和保管货物的责任。

　　(四)责任期间条款

　　责任期间是指在运输过程中，承运人对货物灭失或损坏承当责任的开始和终止的时间段。

　　海牙规则并没有直接地对承运人的责任期间作出规定。但是，海牙规则的“定义条款”中，对“货物运输”这一用语作出的定义是：“从货物装上船舶开始，至货物卸下船舶为上”。既然承运人的任务在于完成货物运输，那么，承运人当然应该对在完成货物运输过程中所发生的货物灭失或损坏承担责任。因此，各个船公司的提单条款中都按照海牙规则关于“货物运输”的定义，规定了承运人责任期间的条款。即承运人的责任期间从货物装上船开始至货物卸下船时止。

　　我国的《海商法》对于普通杂货船的承运人的责任期间也作了类似规定，其规定为：“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管下的全部期间。”不过为了适应集装箱运输中交接制度的现实情况，《海商法》又参照汉堡规则的规定，规定了：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起，至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌握之下的全部期间”。

　　(五)承运人免责条款

　　海牙规则规定了17项承运人免责事项。我国《海商法》参照海牙规则的规定，虽将免责事项归纳为12项，但基本精神是一致的。

　　不论是海牙规则或我国的《海商法》为承运人规定的免责事项都属于最大限度的豁免，任何扩大免责的条款都属无效。

　　尽管海牙规则与我国《海商法》在免责事项的表述和项目数量方面有所不同，但如果按导致货损事故的成因归类，都可归纳为四类：

　　1.因除外风险而免责

　　2.因除外责任而免责

　　3.因托运人过失而免责

　　4.因货物本身性质而免责

　　(六)绕航条款

　　(七)其他任意性条款

　　1.舱面货条款

　　2.活动物条款

　　3.危险货物条款

　　(八)承运人赔偿责任条款

　　1.赔偿金额条款

　　2.承运人赔偿责任限制条款

　　3.索赔通知和诉讼时效条款