(三)空中侵权行为。

　　A、发生在航空器内部的侵权行为，多数国家主张适用航空器登记国法。B、因航空器碰撞或航空器与其

　　他物体碰撞所发生的侵权行为，一般是主张适用被碰或受害方的航空器登记国法。如碰撞双方皆有过错，也可适用法院地法;在同一国家登记的航空器相撞，则可适用它们共同的登记国法。C、因航空器事故致旅客死亡或物品毁损的侵权行为，目前主要适用有关的国际公约。

　　1、《华沙公约》是世界上第一个明确规定航空运送人权利与义务的公约。适用条件和范围：

　　1)适用于所有以航空器运送旅客，行李和货物而收取报酬的国际运输，也适用于航空运输企业以航空器办理的免费运输。

　　2)对“国际运输”，公约明确规定，是指当事人签订的运送合同所约定的起点和终点分别在两个缔约国内，或起点和终点虽在同一缔约国内，但约定中途必须在另一缔约国或非缔约国的主权、宗主权、委任统治权和权力管辖下的领土内有经停地点的运输。几个连续的航空承运人所办理的运输，如合同各方均认为是单一业务活动的，则不得因其中一个或几个合同是在同一国的领土内尔丧失其国际性质。

　　3)它也明确规定以下各种空运不适用华沙公约;根据国际邮政公约所办理的信件和包裹运输;航空运输企业为了开设正式航线进行试航的国际航空运输;以及超出正常航空运输业务以外在特殊情况下进行的运输，如：为科学探险或紧急救助而做的运输。

　　2、运送人的责任。包括：对于旅客因死亡，受伤或身体上的任何其他损害而产生的损失，如果造成这种损失的事故是发生在航空器上或上下航空器过程中，运送人应负责任;对于任何已登记的行李或货物因毁灭，遗失或损坏而产生的损失，如查造成这种损害的事故是发生在航空运输期间，运送人也应负责任;运送人对旅客，行李或货物在航空运输过程中因延误而造成的损失应负责任。

　　它对运送人的责任制度，确定了下列三个基本原则，即：

　　(1)推定过失责任原则，只要旅客有人身或财物受到损害，首先推定运送人有过失，须负赔偿责任。只有在运送人能够证明他没有过失或能证明损失的发生是由于受害人自己过失或自助所造成，才得以免除或减轻运送人的责任(又叫举证责任倒置);

　　(2)有限责任原则，公约规定运输旅客时，运送人对每一位旅客的责任过12.5万金法郎为限(1955年《海牙议定书》定为25万金法郎)。但旅客可以根据他和运送人间的特别协议，规定一个较高的责任限额，在运送已登记的行李和货物时，运送人对行李和货物的责任以每公斤250金法郎为限，除非托运人在交运时曾特别声明行李或货物运到后的价值，并缴付必要的附加费。在此情况下，运送人所负的责任不超过声明的金额，除非运送人证明托运声明的金额高于行李或货物运到后的价值;对旅客自己保管的物件，运送人对每位旅客所负的责任以5000金法郎为限。

　　这里须指出，公约规定的12.5万金法郎是运送人对于每位旅客的人身和财物受到损害所负赔偿责任的最高限额，至于运送人在每一侵权案件中应支付的赔偿额取决于受害人实际所受的损失大小。根据公约，在一个单一的航空运输中，旅客即使受到两次以上损害，可得赔偿额仍以12.5万金法郎为限;有两个或两个以上请求权人对同一旅客的损害求偿时，各请求权人的求偿额之和仍不得超过12.5万金法郎。《华沙公约》规定运送人在原则上尽管负有限责任，但又下列情形之一的，运送人仍需负无限责任而不得引用公约关于免除或减轻运送人责任的规定：一是运送人未发给客票而载运旅客;二是如果损失的发生是由于运送人或代理人的有意不良行为，或由于运送人或其代理人的过失而根据受理法院的法律被认为等于有意的不良行为。

　　(3)禁止免责原则。《华沙公约》规定，企图免除运送人的责任或订出低于本公约规定责任限额的任何条款，都不发生法律效力;运输契约的任何条款和在损害发生前的任何特别协议，如果运输契约各方借以违背本公约的规则，无论是选择适用的法律或变更管辖权的规定，均不发生效力。

　　1999年《蒙特利尔公约》对国际航空运输规则和承运人责任制度进行了重大修改。在旅客运输方面，相比较1929年《华沙公约》及其后续的议定书，新公约的主要修改之处在于：

　　(1)由过错责任制走向严格责任制。公约规定对于因旅客死亡或身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或伤害的事故是在航空器上或上、下航空器的任何操作过程中发生，承运人就应当承担责任。对于因托运行李毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成毁灭、遗失或损坏的事件是在航空器上或在托运行李处于承运人掌管之下的任何其坚发生的，承运人就应当承担责任。但是，行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或瑕疵造成的，在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李，包括个人物件，承运人对因其过错或者其受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。

　　(2)新公约创立了一种全新的旅客伤亡责任制度。突破了旧华沙体制下的限额赔偿原则，着重考虑了对旅客提供公平赔偿，并最大限度地保证旅客和承运人之间的利益平衡。按索赔人提出索赔额的不同，规定了不同的归责原则，设立了双梯度责任制。第一梯度是对于不超过10万特别提款权的损害赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担责任。而第二梯度是如果索赔人提出的索赔额超过10万特别提款权，而承运人又不能证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人就应当承担责任。

　　(3)新公约明确了延误造成损失的赔偿额度。对于延误造成的损失，承运人对每名旅客的责任是4150特别提款权。对行李是每名旅客1000特别提款权。

　　(4)在旅客运输中，扩大了传统运输凭证——客票的表现形式。新公约规定承运人只要出具一个包含出发地点、目的地点和约定的经停地点的书面材料即可，不需要一定采取传统意义的格式规范的客票形式。同样，对“行李票”和“航空运输单”也类似规定，引入“行李识别标签”和“货物收据”的内容。

　　(5)新公约在原有四个法院管辖权的基础上，增加了专适用于旅客伤亡的第五管辖权，即旅客住所地法院。

　　中国《民用航空法》第189条规定：民用航空器对地面第三人的损害赔偿，适用侵权行为地法。民用航空器在公海上空对水面第三人的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法。可见，没有规定发生在航空器内部的侵权行为以及因航空器事故致旅客死伤或行李物品毁损的侵权行为的法律适用问题，司法实践中，对这类问题国际公约有规定的，适用国际公约;也可适用航空器登记国法律。

　　(四)涉外公路交通事故。1971年订于海牙的《公路交通事故法律适用公约》是规范含有涉外因素的公路交通事故法律适用的统一冲突法公约。截至2005年2月28日，已有18个国家批准或接受公约。

　　1、公约的目的和适用范围。其目的在于规定由于公路交通事故而引起的非合同性质的民事责任，并且只适用于涉及一辆或数辆机动或非机动车辆，并与公路、向公众开放的地面，或特定人有权通行的私有地面上的交通有关的事故。

　　2、准据法的确定。公路交通事故的准据法应该是事故发生国家的内国法，但有下列情形之一的则作为例外处理;其一，如果只有一部车辆卷入事故，且它是在非事故发生地登记注册的，在此种情况下，就适用车辆登记国的内国法来决定驾驶员、所有人或其他实际控制车辆或对车辆有利害关系的人的责任;其二，如果有两部或两部以上车辆卷入事故且所有车辆均于同一国家登记时，适用该登记国的法律;其三，如果在事故发生地，车外的一人或数人卷入事故并可能负有责任，且他们均于车辆登记国有惯常居所，适用该登记国的法律。

　　上述各种应适用于确定对受害乘客承担责任的法律，也适用于该车辆运载的且属于乘客或委托他照管的货物损害赔偿。但车外货物的损害赔偿责任应适用事故发生地国家的内国法。

　　在应适用车辆登记国法时，如果车辆未经登记或在几个国家内登记，则以它们惯常停驻的国家的内国法代替适用。在确定责任时，无论适用什么法律作准据法，都应考虑事故发生时发生地有效的有关交通管理规则和安全规则。

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