3.上海市市交通局公布《上海市2007-2009年优先发展城市公共交通三年行动计划》(以下简称《计划》)，有关部门解读了《计划》的具体进程。
据介绍，“三年行动计划”期间，上海市将投资约1100亿元以上资金，完成轨道交通和综合交通换乘枢纽等基础设施建设目标，以促进公交良性发展。到2010年，上海公共交通客运量占机动车出行比重将达到65%以上，占出行总量的比重达到33%以上。力争建成300公里公交专用道(中心城区110公里)，高峰时段的公交车辆时速将达到15公里以上，准点率达到90%。新增公交停车泊位3500个，以满足公交车辆维修保养和停车的需要。
4.建设部城市建设司司长李东序接受记者采访时说，中国将优先发展城市公共交通，以减缓城市能源消费增长。李东序介绍，优先发展城市公共交通的总体目标是：特大城市逐步建立以大运量快速交通为骨干，公共汽车、电车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通体系;大中城市逐步建立以公共汽电车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城市公共交通系统。
近年来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、居民出行不便等问题日益突出。
随着城市机动化进程的加快，城市交通结构出现了向个体小汽车为主转化的趋势，城市公共交通服务水平随之明显下降。目前中国公交出行的分担率平均不足10%，特大城市也仅有20%左右。公交车速越来越低，现在平均车速只有10公里/小时，已低于自行车的12公里/小时和小汽车的20公里/小时。
为了促进城市公共交通的发展，建设部等有关部门提出，在城市维护建设资金、城市公用事业附加费和基础设施配套费等收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通发展。
对成品油价格调整影响城市公共交通增加支出，由中央财政予以补贴。定期对城市公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当的补贴。
对城市公共交通设施，包括城市轻轨、地铁、公交车辆停车场、调度中心、公交枢纽等建设用地，采取划拨的方式供地。强化城市规划的“黄线控制”，不得随意挤占城市公共交通设施用地或改变使用性质。
加强公交专用道和优先通行信号系统的建设，进一步扩大公交专用道的覆盖范围，强化公交专用道的管理力度。对公交优先车道的设置进行全面、系统、科学合理的规划。科学设置公交优先信号系统，保障公共交通在道路交叉口通行时间上的优先。
目前，相比城市公共交通发展的需求，城市公共交通基础设施投入不足，欠账严重。据2006年对117个城市的调查，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府的资金和政策支持，占被调查城市的56. 4%。
我国在推进城市公共交通发展中，鼓励社会资本，包括境外资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营。在有序开放公共交通市场中，实施特许经营权制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
5.长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%，人行天桥是东京的4.8%，地下人行道只是东京的5%，每公里交通标志只有东京的15%。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其他城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
6.家住北京北郊的李先生，一年以前早上7时驾车出发，8时以前便能赶到位于市中心的单位。不过，最近上下班的堵车成了他最烦心的事。为了能准时上班，他不得不提前半小时出发。即使这样，他也不敢保证能在8时之前赶到单位。不只是李先生，越来越多的北京市民明显感觉到：不仅是上下班高峰，平时北京也开始堵车了。
2000年底修成的四环路，如今已成为京城最拥堵的路段之一。有关人士分析认为，机动车尤其是家用小轿车数量的急剧增长，是造成北京道路拥堵的主要原因。据北京市交通管理局的最新统计，截至2007年5月23日，北京机动车保有量已达299.7万辆，而且正在快速攀升。自2007年初起，北京日均机动车涨幅一度超过1000辆，高峰日曾达1800辆。
另据了解，北京在过去的5年里，城市道路增长了30%，而机动车保有量却增长了一倍，城市道路的建设仍然滞后于机动车、轿车的发展。2001年，北京市地铁和公交车一起对城市交通的分担率还不到30%。而这一比例在国际大都市的伦敦、巴黎和东京分别是：40%、70%和80%。
上世纪80年代中期开始，我国大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。上世纪90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
