北京公务员时事：地铁涨价后 10%客流转移到地面

　　10%客流转移到地面

　　根据第三方中介机构前期的抽样调查数据，票价调整后，12.4%的受访者表示将转乘地面公交出行。同时，根据以往历次价格调整情况，票价调整后在一定时期内客流量会减少10%左右。

　　分流到地面的客流是否会导致私家车出行量增加，从而加剧地面拥堵问题?对此，韩宝明认为，这部分转移客流将会分流到地面公交、私家车或自行车等几个可能的渠道，但如果考虑到开私家车的时间、金钱成本，短暂性的拥堵可能会出现，长期来看不会造成地面拥堵问题。

　　“此次调价的目的是为了让客流在时间、空间上分布更加合理。”他将客流分为自然增长客流、转移客流和诱增客流3种，通过价格机制可对后两种客流进行有效调整。“有些客流需要鼓励，可以进行适当补贴;有些客流需要抑制，则要提高票价。”

　　根据北京市发改委的相关表述，此次调价的目的之一是调节轨道公交与地面公交不合理的客流分布。轨道交通75%的路线高峰时段满载率超过100%，最大满载率超过130%。而地面公交年客运量总体呈下降趋势，2013年客运总量比2009年(高峰年)下降了 6.4%。

　　“要将地铁上的中短途客流转移到地面公交，对地面公交而言，既是挑战也是机会。”陈艳艳说，地面公交应该借此机会提高自身服务水平，如增加新车，完善定制公交等多元化服务体系;此外在专用道路权、最后一公里等外部条件方面也要改善。

　　此前，陈艳艳所在单位为此次调价方案提供了技术支持，她也是此次听证会的两个专家代表之一。

　　她认为，解决地面交通拥堵问题，需要“胡萝卜加大棒”政策。一方面，提高地铁、地面公交的服务水平，将驾驶私家车出行者吸引到公共交通上。另一方面，对私家车出行进行限制。因为相较于私家车，公交车在快捷、舒适方面还很难具有竞争力，部分路线运行效率不高。

　　不过，北京交通发展研究中心主任郭继孚认为，像北京这类超大型城市，市民出行基本要靠公交解决，依靠小汽车、步行或自行车并不可能。2007年调价就是因为路面交通拥堵。当年没有限号、限购政策，政府希望用低票价增加公交、地铁的吸引力，从而在一定程度上缓解地面拥堵状况。

　　不调价，难以为继

　　除调节客流量外，此次调价的重要原因在于缓解资金压力。

　　2007年前后，全国范围内出现了一股将公交推向市场、票价市场化的潮流。具体而言，就是增加票价，降低政府补贴。不过，当时北京市确立了优先发展公共交通战略，以此作为缓解城市交通拥堵的治本之策。

　　与此同时，北京提出“两定四优先”原则：即确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位;给予公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先政策。

　　根据北京市发改委公开的数据：2007～2013 年，北京市在实施公交优先战略方面累计投资 2429.5亿元，投入补贴 958.6 亿元。然而，低票价背后是财政补贴的沉重负担。“2007年前后北京市财政收入以两位数快速增长。”谈及补贴数额，郭继孚说，现在处于下降阶段，无法维持这样的支出。目前财政每年拨付公交地铁的压力非常大，如果不调价，将难以为继。

　　2013年补贴了200亿元左右。根据北京市规划，预计到 2020年将投入4000 亿元用于轨道交通网络建设、线网优化调整、公交专用道施划、场站建设等方面。

　　由于投入大、收益回收时间长等特点，北京地铁建设遭遇融资难问题。“近些年，北京地铁处于快速建设期，建设投入成本很大，目前都是用现有资产抵押银行贷款，但这种抵押总有一天会抵押完，到时怎么办?”郭继孚十分担忧。

　　此外，轨道交通并不仅有地铁，国外很多大城市还有市郊铁路。东京市轨道交通运载量为每天4000万人次，其中3000万是通过市郊铁路运载，只有1000万通过地铁出行。而北京目前的地铁出行量已经超过1000万，而市郊铁路发展缓慢，仅有市郊铁路S2线，每天载客量也很少。

　　“综合来看，我认为此次调价的综合作用非常微弱。”郭继孚谈到，因为此次调价地铁吸引了较多注意力，对地面公交方案关注很少，事实上地面公交才是政府补贴大头。

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